中美航线终于再增班，国际航线格局大变

6月2日，达美航空将正式恢复上海浦东国际机场(shànghǎipǔdōngguójìjīchǎng)（PVG）至洛杉矶国际机场（LAX）的(de)直飞航班，这是中美航线时隔多时的再度(zàidù)增班。 目前，中美(měi)之间的(de)航班量依然远少于疫情前，相比之下，一些国家到中国的航班量则已经“满血”恢复，甚至远超疫情前的水平。 上海浦东(shànghǎipǔdōng)-美国洛杉矶每周三班的直飞航班(hángbān)重启后，达美航空每周将运营17个中美直飞航班，包括已经在运营的上海飞往西雅图和底特律的每日(měirì)直飞航班。 据记者了解，达美航空这次(zhècì)的(de)增班，使用的是2024年2月中美批准的增班航权。 当时的通告显示，中美双方航空公司原则上(yuánzéshàng)共可运营每周100班定期客运航班(hángbān)，其中中方50班，美方50班。 如今一年多过去了，中方的6家航司早已把每周50个航班飞满，美国的航司则到现在(xiànzài)还没有将50个班次(bāncì)的额度用满。 除了绕飞(fēi)俄罗斯领空带来的(de)成本增加影响，需求方面的变化也是美国航司增班动力不足的原因之一(zhīyī)。美联航CEO曾在业绩电话会议上指出，目前的市场状况与之前大不相同，“我们飞中国的航线客座率并不高，基于目前的需求情况，我们不会在短期内(zàiduǎnqīnèi)大幅增加航班。” 根据航班管家的最新统计，目前(qián)中美航线的恢复率只有疫情前的26.3%。由于执行航权对等原则，美国航司(hángsī)如果不增班，中国航司也不能继续(jìxù)增加。 而从具体运营中美航线的航司来看，中美航线上厦门航空的航班恢复(huīfù)率最高(zuìgāo)，但仅恢复至45.9%，其次(qícì)为美联航，恢复率为35.8%。 除了达美航空，近期也有不少国内(guónèi)航司宣布新开(xīnkāi)或恢复国际航班，但多集中在“一带一路”沿线。 比如南航就计划在6月新开北京大兴-塔吉克斯坦杜尚别以及广州-哈萨克斯坦阿拉木图航线(hángxiàn)，东航则计划在7月新开上海-阿拉木图，海航计划在6月开通(kāitōng)海口-沙特(shātè)吉达，川航则在6月开通成都-伊斯坦布尔-雅典(yǎdiǎn)航线。 上述航线均来自中亚或中东地区，也是目前航班恢复(huīfù)率较高的区域。来自航班管家上周的国际航线运行情况数据显示，中国到(dào)西亚、中亚、非洲三个区域的航班量远超2019年，比如到哈萨克斯坦(hāsàkèsītǎn)的航班量恢复率就达到(dádào)175.8%。 相比之下，到欧洲(ōuzhōu)的航班恢复率为97.7%，到北美洲的航班恢复率只有28.3%，而(ér)这些区域则是疫情前国内航司主要开飞的国际航线目的地(mùdìdì)。 多位行业内人士对记者指出，去年以来，中国的国际航线发生了不小的结构性变化(biànhuà)，其中到非洲(fēizhōu)和中东地区“一带一路”国家的客运航班(hángbān)量占比超过7成，而三大航新开的航线也更多是到非传统市场，这与(yǔ)传统的欧美航线受(shòu)航权对等限制的影响，以及中国与“一带一路”国家的经贸往来加强不无关系。 中外航司竞争格局(géjú)大变 据记者了解(liǎojiě)，欧洲航线也未满血(mǎnxuè)恢复，主要(zhǔyào)是由于同样需要绕飞俄罗斯领空的欧洲航司恢复缓慢，甚至暂时退出中欧航线市场，而(ér)中国航司则在全力恢复甚至申请新航线，比如东航通往欧洲的航班量就已超2019年同期。 “目前中方(zhōngfāng)航司(hángsī)无须绕开俄罗斯飞(fēi)欧洲，因此执飞中欧航线相比欧洲航司就有(yǒu)了一定(yídìng)的成本优势，中欧航线也(yě)成为国内航司恢复和新开国际航线的重点市场，”民航业内人士林智杰对记者指出，并且中美航线由于航权对等要求，目前仅恢复到疫情前的两成左右，国内航司原本要飞美国的宽体机，也就更多投入到了一些航权仍有空间的欧洲、中东、中亚等市场。 目前国际航线的(de)竞争格局也在发生巨大的变化。在刚刚(gānggāng)过去的秋冬航季，国内航司执飞国际航线的占比已经提升至(zhì)62.3%，远高于历史同期水平，而国外(guówài)航司的航班占比则下降至37.7%，市场份额进一步萎缩。 而在国际航班恢复(huīfù)率上，国内航司已经达到了疫情前的102.1%，国外航司的恢复率则(lǜzé)只有64.7%。 对此，多位行业内人士(yènèirénshì)对记者(jìzhě)分析，目前全球航司(hángsī)都面临因零部件生产和供应链问题带来的(de)飞机交付延迟，对于不少外航来说，疫情后的相关飞行和服务保障人员的招聘和培训还没有完全到位，在(zài)这种情况下，将有限的运力和人力投入到更赚钱的市场（比如欧美之间的大西洋航线），也是(shì)不少外航在包括中国在内的太平洋航线减少运力的重要原因。 (本文来自第一财经(cáijīng))